Blog

Kierunki rozwoju dla Odry

By Město Odry In Aktualnie, Uncategorized

Perspektywy rozwojowe dla Odrzańskiej Drogi Wodnej.

 

Po wielu latach zastoju w budownictwie hydrotechnicznym na Odrze w kolejnych perspektywach unijnych w latach 2004-2006 i 2007-2013, sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero od momentu utworzenia Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (dalej MGMiŻŚ) pod koniec 2015 roku. Wcześniej w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko standardem były głównie inwestycje przeciwpowodziowe i tzw. „modernizacje / rewitalizacje zabudowy hydrotechnicznej (np. śluz i jazów) i regulacyjnej dla ciągłości żeglugi śródlądowej – przystosowanie Odry do III klasy drogi wodnej”. W niektórych przypadkach na dolnej i środkowej Odrze wszystkie rozwiązania projektowano w aspekcie zapewnienia warunków dla prowadzenia akcji lodołamania. Realizacja Weilu z tych inwestycji trwa do dziś i muszą być kontynuowane z uwagi na 5-letni okres trwałości projektów realizowanych ze środków unijnych lub z ich udziałem. Aktualne kierunki rozwoju dla Odrzańskiej Drogi Wodnej (dalej ODW) zostały wstępnie określone w przygotowanych przez MGMiŻŚ i przyjętych przez Radę Ministrów 14czerwca 2016 r. „Założeniach do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”, a na tej podstawie rozpoczęto w 2017 r. przygotowania do opracowania Studiów wykonalności dla modernizacji ODW do międzynarodowej klasy żeglowności.

 

W dniu 13.09.2017r. w Opolskim Centrum Wystawienniczo-Kongresowym miała miejsce V konferencja naukowo-techniczna poświęcona Odrze, odbywająca się w br. pod hasłem „Odrzańska Droga Wodna – Zagrożenia, perspektywa, znaczenie dla gospodarki”, której organizatorem była Opolska Okręgowa Izba Inżynierów Budownictwa wraz z Naczelną Organizacją Techniczną – Rada w Opolu oraz Aglomeracja Opolska. Patronat honorowy nad konferencją objął Wojewoda Opolski Adrian Czubak. W trakcie V Konferencji doszło do podpisania przez blisko 30 podmiotów Deklaracji Odrzańskiej, będących wyrazem woli współpracy z Rządem RP na rzecz rozwoju żeglugi poprzez wsparcie przez samorządy terytorialne inicjatyw w sektorze biznesowym, naukowo-badawczym oraz kulturze i turystyce.

 

Deklaracja Odrzańska

Wśród podpisujących Deklarację z Wojewodą Opolskim, reprezentującym Rząd RP, byli m.in. wicemarszałek Województwa Opolskiego, Szymon Ogłaza, 21 samorządowców – starostów, wójtów, burmistrzów i prezydentów (w tym największych miast: Opola i Kędzierzyna-Koźla) oraz przedstawiciele największych opolskich firm i przedsiębiorstw, takich jak Grupa Azoty (Zakłady Azotowe S.A.), Petrochemii (Blachownia S.A.), „FAMET” S.A., Górażdży Cement S.A., Kędzierzyn-Koźle Terminale sp. z o.o., Cementowni ODRA S.A. Dokument podpisali również przedstawiciele nauki oraz 6-ciu organizacji gospodarczych z województwa opolskiego: organizator konferencji – przewodniczący Naczelnej Organizacji Technicznej w Opolu i Opolskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa, Kędzierzyńsko-Kozielski Park Przemysłowy, Opolska Izba Gospodarcza oraz Stowarzyszenie „Park Przemysłowy Metalchem” i Opolskie Centrum Rozwoju Gospodarki.

Dla Województwa Opolskiego był to już drugi przykład wsparcia krajowej i regionalnej polityki rozwoju śródlądowych dróg wodnych. Pierwszym było podpisanie w Opolu, również z inicjatywy Wojewody Opolskiego, listu intencyjnego w sprawie rewitalizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej i transportu węgla Odrą do modernizowanej Elektrowni Opole, które miało miejsce podczas Kongresu Samorządowego 21 października 2016 r. z udziałem kilku ministrów Rządu RP. Znamienne, że po raz pierwszy dopiero na tegorocznej, V konferencji w cyklu nie mówiono o zagrożeniach dla realizacji zamierzeń inwestycyjnych na Odrze. To czytelna oznaka optymizmu wśród samorządowców, biznesu i inwestorów oraz jasny przekaz dla rządu, że zamierzenia MGMiŻŚ spotkały się z pozytywnym przyjęciem. Interesująca może okazać się wspomniane przez dziekana Wydziału Zamiejscowego Górnośląskiej Wyższej Szkoły Handlowej w Żorach badania opinii społecznej pod względem akceptacji i zrozumienia planów rozwojowych dla Odry. Taki kierunek badań dobrze wpisuje się w obowiązkowe dla procesu inwestycyjnego konsultacje w regionach, planowane przez resort żeglugi śródlądowej w br.

W drugiej połowie lipca 2017 r. firma OT Logistics (dawniej Odratrans) wznowiła zaniechany przed laty transport węgla Odrą z Górnego Śląska do Wrocławia. Pierwsze barki załadowane węglem dla elektrociepłowni Kogeneracja Wrocław przypłynęły bez przeszkód do miasta, do którego ostatni transport węgla barkami dotarł w 2013 r. Według ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marka Grabarczyka oraz wiceministra Jerzego Materny, odpowiedzialnego za żeglugę śródlądową, w przyszłości drogą wodną węgiel popłynie ze Śląska również do modernizowanej Elektrowni Opole.

Dla branży żeglugi śródlądowej nie było zaskoczeniem, że szlak wodny między Gliwicami a Wrocławiem i dalej do Szczecina wciąż jeszcze nadaje się do transportu. Pokazał to dobitnie „Rejs prawdy”, który w 2014 r. przeprowadziło po Odrze Stowarzyszenie „Rada Kapitanów Żeglugi Śródlądowej” z kapitanem Czesławem Szarkiem na czele. Rejs z 2014 r. i kolejny, powtórzony w 2015 r. wykazał, że pomimo niekorzystnych warunków dla żeglugi pływanie po Odrze barką przewożącą 2 warstwy kontenerów jest wciąż możliwe i zasadniczą przeszkodą nie są zbyt niskie mosty na trasie z i do Szczecina. Załoga i uczestnicy Rejsu prawdy przez cały czas jego trwania prowadzili pomiary batymetryczne w korycie rzeki i powstała w wyniku tego dokumentacja, która powinna być wykorzystana jako materiał porównawczy do studiów przedprojektowych modernizacji rzeki.

 

Odra we Wrocławiu

Wiceprezes OT Logistics, największego polskiego operatora logistycznego (porty i terminale) i jednego z największych w Europie, potwierdził podczas konferencji w Opolu 13.09.2017, że warunki żeglugi na Odrze są nadal słabe (średnia głębokość na szlaku żeglownym wynosi ok. 2 m), dlatego próbny transport do Wrocławia odbył się barkami załadowany do połowy ich ładowności. Jednak firma OT Logistics nie zamierza do transportu węgla dopłacać. Do końca roku firma OT Logistics planuje dostarczyć Odrzańską Drogą Wodną po ok. 40 tys. ton węgla miesięcznie, a już obecnie ściąga do kraju część swojej floty śródlądowej i załóg, które dotychczas operowały na tzw. „moście węglowym” na szlaku do Berlina. OT Logistics dysponuje ogółem około 800 jednostkami żeglugi śródlądowej (jedna z największych flot w EU) i 4 portami śródlądowymi na Odrze.

Rozwój portów rzecznych i rzeczno-morskich to jeden z największych kierunków rozwoju dla ODW. Chodzi tu zarówno o wykorzystanie możliwości przeładunkowych zespołu portów Szczecin-Świnoujście, jak i portów śródlądowych, istniejących we Wrocławiu, Opolu, Koźlu czy Gliwicach. Resort gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej zorganizowały w ostatnim czasie spotkanie z branżą portową, na którym niektóre miasta i gminy zgłaszały możliwe lokalizacje dla nowych portów. Taką nową lokalizację dla Wrocławia może być Czernica czy też Ścinawa, Lubiąż lub Głogów również w województwie dolnośląskim. Za Czernicą przemawiają dobre naturalne warunki terenowe, lokalizacja tuż powyżej Wrocławia (możliwość wykorzystywania portu jako centrum logistycznego dla zaopatrzenia wielkiego miasta) i stosunkowo dobre skomunikowanie innymi rodzajami transportu, natomiast za wyborem pozostałych 3 ww. lokalizacji – bezpośrednia bliskość koncernu miedziowego KGHM S.A. Można mieć nadzieję, że wielkie grupy kapitałowe, takie jak KGHM, Petrochemia czy Grupa Azoty podejmą bliższą współpracę z MGMiŻŚ w kwestii budowy nowych portów i stanie się to za obopólną korzyścią, np. w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego.

Równie ważny jest dostęp od strony lądu do portów morskich. Modernizacja całej Odrzańskiej Drogi Wodnej do parametrów klasy międzynarodowej wg szacunków MGMiŻŚ ma kosztować ok. 30 mld zł i ma to nastąpić do 2030 r. (wraz z budową Kanału Śląskiego i polskiego odcinka kanału Odra – Dunaj od Koźla do Ostrawy). Dziś w Polsce zaledwie 0,4 % transportu odbywa się drogą wodną, podczas gdy w Niemczech jest to 12%, w Belgii 14% a w Holandii 44%. W „Białej Księdze Transportu do 2050 r.”zakłada się, że do roku 2030 kraje UE powinny transportować wodą 30% ładunków, a do 2050r. aż 50%. Warunek ten będzie dla Polski trudny do spełnienia, ale przystępując na początku tego roku do Konwencji AGN, Polska zobowiązała się do modernizacji naszych dróg wodnych do międzynarodowej klasy żeglowności, tj. co najmniej IV kl. drogi wodnej. Zobowiązania wobec Unii Europejskiej będą musiały respektować również kolejne rządy, nie tylko obecny. Na mocy tego dokumentu rząd będzie mógł realizować plan odbudowy dróg wodnych śródlądowych.

Pierwszy odcinek to trasa Gliwice-Opole, z uwzględnieniem Kanału Gliwickiego, dla umożliwienia transportu węgla żeglugą śródlądową do nowego bloku Elektrowni Opole. Śląskie Centrum Logistyki S.A. pełniące z racji położenia funkcję operatora logistycznego (portowego) na Kanale Gliwickim ma w chwili obecnej duży problem z nadmiernym ruchem…. samochodowym do i z portu. Może się okazać, że już wkrótce wywóz ładunków drogą lądową również z terminali w portach morskich stanie się niemożliwy bez udziału żeglugi śródlądowej. Obecnie doświadcza tego Gdańsk z uwagi na nieżeglowną Wisłę, ale w interesie wszystkich regionów nadodrzańskich jest, aby takich problemów nie było na Odrze. Najbardziej ucierpiałby na tym port Szczecin, port Police i województwo zachodniopomorskie.

 

Stosunkowo dobre w sensie geograficznym jest położenie województwa lubuskiego nad Odrą w jej środkowym biegu. Wynika to w głównej mierze z dostępności równoleżnikowych połączeń prowadzących od Odry w kierunku sieci dróg wodnych Niemiec i Europy Zachodniej. W tym przypadku wyzwanie stanowi różnica jakościowa dróg wodnych i ich utrzymania pomiędzy stroną polską i stroną zachodnią, chociaż drogi wodne we wschodnich landach Niemiec mają niższy standard niż w starych landach czy też w innych krajach Europy Zachodniej.

 

Połączenie różnych rodzajów transportu jest realizowane w obrębie korytarzy transportowych. W wyniku zakończonej w 2013r. rewizji wytycznych dla Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T, ustalono jej nowy układ na terytorium państw członkowskich UE. Sieć TEN-T, w której po kolejnej rewizji w roku 2023 chcielibyśmy widzieć Odrę, składa się z powiązań transportowych utworzonych przez drogi lądowe (kołowe i kolejowe) oraz wodne (morskie i śródlądowe) reprezentowanych przez co najmniej 3 rodzaje transportu.

 

Sieć bazowa i kompleksowa TEN-T

Rzeka Odra jest jedną z 2 głównych osi transportowych Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego, który w 2013 r. nie został w całości włączony do sieci TEN-T, pomimo starań 13 regionów europejskich, położonych wzdłuż jego przebiegu. Podobnie stało się z rzeką Odrą, co do której nie zdołali się porozumieć europarlamentarzyści z Polski, Czech i Niemiec, jednak od 2013r. zmieniły się uwarunkowania geopolityczne. Przystępując do Porozumienia AGN, Polska wyraziła wolę doprowadzenia Ody do co najmniej IV kl. żeglowności. Regiony położone na przebiegu Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego zawiązały w 2013r. Europejskie Ugrupowanie Współpracy Terytorialnej, pierwsze o charakterze transportowym. Do tego Ugrupowania przystąpiły regiony od Bałtyku do Adriatyku szwedzkie, 4 polskie województwa lezące na d Odrą (opolskie, dolnośląskie, lubuskie, zachodniopomorskie) oraz regiony z Węgier i Chorwacji. Ponieważ rzeka Odra i jej przedłużenie kanałem Odra-Dunaj w kierunku krajów bałkańskich i Morza Czarnego stanowią integralną część tego Korytarza, istnieje możliwość podjęcia partnerskiej współpracy instytucjonalnej pomiędzy ŚKT EUWT a EUWT TRITIA oraz regionami czeskimi, uczestniczącymi w projekcie „Odra – rzeka, która nie zna granic”.

 

Niewątpliwie pełne wykorzystanie możliwości transportowych Odry przyniosłoby korzyści gospodarcze i stanowi to ogromne wyzwanie dla rządzących. Można w ten sposób zmniejszyć powszechnie występującą w Polsce kongestię transportową – zestaw pchany na Odrze o ładowności 1100 t mógłby zastąpić 20 wagonów z węglem lub 30-40 tirów. Jednak lobby ekologiczne prężnie działające w naszym kraju nadal używa populistycznego hasła „tiry na tory”.

 

Aż chciałoby się dokończyć „a wagony na barki”, ale nie na nasze ludzkie barki, lecz barki, które mogłyby pływać po Odrze.

 

Autor: Joanna Przybyszewska

Pełnomocnik Zarządu Województwa Dolnośląskiego ds. rzeki Odry